美國加利福尼亞州高速鐵路項目6日在該州弗雷斯諾市正式破土動工。作為美國首條高鐵，加州高鐵設計時速300多公里，通車后能將洛杉磯與舊金山兩大城市之間的通勤時間縮短至不到3小時。


　　加州州長布朗在6日動工儀式上將弗雷斯諾市稱作“美國高鐵首都”。他說，高鐵不僅將加州的南部和北部更緊密連接起來，而且能“將我們從過去連接到未來”。


　　【延期兩年終開工】


　　計劃中的加州高鐵項目由北部的州府薩克拉門托一直延伸至最南端的美墨邊境城市圣迭戈，全長1287公里。作為其中最主要路段，舊金山至洛杉磯線路全長約837公里，預計2029年正式通車。


　　此次率先開工的是中部馬德拉至弗雷斯諾的46公里路段。之后，工程將由弗雷斯諾向南修建至貝克斯菲爾德，覆蓋183公里。整個中部路段預期2018年完工。


　　《洛杉磯時報》報道，加州當局原打算兩年前就在弗雷斯諾正式啟動高鐵工程建設，但在鐵路沿線購置私有地塊的緩慢進度影響了開工日期。以弗雷斯諾至馬德拉的46公里路段為例，工程涉及526個地塊，當局眼下只就其中101個地塊完成購置。


　　此外，過去兩年間，加州高速鐵路局還就高鐵項目涉及的一系列細節問題面臨訴訟，所幸打贏了多數官司，包括贏得有關環境保護法的聯邦豁免權和項目資金籌集靈活度等。


　　【政經阻力仍不小】


　　早在上世紀80年代初，布朗首次出任州長時就提出高鐵計劃，如今已投入相當大的政治資源推進高鐵項目，將它視作任內的第一要務和主要政治遺產。


　　然而，30多年的風風雨雨證明，將“高鐵夢”化作現實已經成為加州近代歷史上最艱巨且最具爭議的政治議題之一。


　　支持者認為，在其他國家高鐵項目已經實現盈利的背景下，建設高鐵不僅能增加大量就業崗位，還可以將沿線城市的經濟更緊密連接起來，同時讓加州成為美國未來高鐵的領軍地區。


　　參加開工儀式的加州建筑貿易工會理事會主席羅比·亨特說，加州高鐵“在加州歷史乃至美國歷史上都可以稱得上是最偉大的基建工程”，能在今后10多年中每年帶來6.6萬個工作崗位。


　　不過，資金投入和盈利前景成為一些人士反對的主要原因。


　　以資金為例，整個項目預計共投資680億美元，但現在還有相當一部分沒有落實。因聯邦政府撥款條件中有時間限制，而動工日期延后約兩年時間，加州當局必須將竣工期限由先前的16年縮短為14年。


　　一些專家還預計，項目延期后，如果按照大型政府項目推進的成本遞增規律推算，加州高鐵項目的最終開支很可能大幅超過先前估算的680億美元。


　　此外，高鐵項目還牽涉美國政壇黨派之爭。共和黨先前一直反對主要由民主黨推動的高鐵項目，威脅停止撥款。去年11月中期選舉獲得大勝后，多位共和黨大佬已經發話，稱加州政府“不大可能會繼續獲得聯邦撥款”以資助高鐵項目。


　　【加州高鐵ABC】


　　加州高鐵有多快?


　　——美聯社報道，加州高鐵通車后最高時速能超過300公里，與歐洲現有高鐵相當，但與中國高鐵速度還存在差距。中國生產的CRH380動車組已經在世界等級最高的京滬高鐵上運行多年，創下486.1公里的世界高鐵最高運營時速。


　　高鐵比其他交通工具有何差別?


　　——根據現有估算，高鐵開通后，舊金山至洛杉磯的單程車票在81美元至89美元間，相當于一張折扣機票價格，是自駕汽車所需油費的兩倍;時間上來說，如果保持準點，高鐵將比舊金山與洛杉磯兩地間直航班機更具優勢，后者雖然飛行時間只要1小時20分鐘，但還涉及安檢和候機等冗長程序;如果公路不堵車，自駕車完成相同行程需要6個多小時。


　　誰來出資高鐵建設?


　　——2008年，經民眾投票表決批準，該高鐵項目可以利用州政府發行的大約100億美元債券和部分聯邦撥款啟動前期工作。此后，聯邦政府同意有條件為建設初期工程撥款32億美元。去年，州議會批準向高鐵項目補貼25%的碳排放交易費，相當于每年補貼2.5億美元至10億美元。加州當局希望，高鐵沿線車站附近發展相關產業，連同廣告收入彌補剩下的資金缺口。